998万杀手锏,比亚迪决定不给日系留“活路”了
998万杀手锏,比亚迪决定不给日系留“活路”了
比亚迪的战争又打响了。
2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版正式上市，新车虽然改动不大，但起步价已至99800元，DM-i车型价格首次下探到10万以下这个区间。
这场战争有那么可怕吗？有人还真怕。
以前，如果说只以省油为目的，那么并不推荐你买一辆混动、特别是插混车型。因为混动车型在价格上，要比同级别的纯燃油车贵几万块。对于一般家用来说，几万块钱的差价够加更多的油。特别是轩逸、卡罗拉和雷凌这类紧凑型轿车，本来油耗就不高，购车者想要从实惠出发，买燃油版更合适。
但现在，比亚迪越了两级开始跟合资燃油车打。用插混的车，直接越过混动的价格，去跟燃油车直接竞争。
要说谁最慌，那必然是合资燃油车，尤其是这最走量的“日系三杰”。
比亚迪的实用主义
秦PLUS DM-i2023冠军版一经上市，售价9.98万元至14.58万元。相当于比亚迪实际上要少赚多至一万元左右。
这也标志着DM-i车型、插混车型正式进入10万元以内大关。秦DM-i这款车，如果用当下流行电视剧《狂飙》里的人物来形容，那它一定是人狠话不多的“老默”。
自主品牌，特别是新势力，通常给人一种“花样多”的印象，甚至有时候会过于离谱。其实倒是也能理解，毕竟自主品牌现在还是上升期，都想做出与众不同的东西。
不过，比亚迪更加遵循实用主义。就拿秦DM-i这款车来说，可能显得最“激进”的设计，就是那块能旋转为竖屏模式的中控屏。剩下没有一点多余的花样。从动力系统来说，DM-i也遵循了从简原则，在两田还在玩转行星齿轮，部分自主品牌还在研发两挡甚至三挡DHT的时候，比亚迪依然坚持单挡DM-i混动系统。
与那些复杂的系统相比，DM-i的工作原理非常简单。车辆不再需要变速箱，发动机只在高速工况下可以接入直驱，中低速工况下DM-i与增程式电动车原理相近，发动机发电通过电驱来驱动车辆。
这并不是最能节省油耗的方案，但每一套方案，都要综合来考量。曾有报道称，比亚迪混动系统的成本可以下探至1万元左右。相比那些成本更高的方案而言，这比省油更直接。
DM-i系统城市工况下工作原理 图源：比亚迪
比亚迪参透了技术的本质。技术不是为了炫，而是为了落在实处。就以混动来说，对于秦这样的紧凑型轿车来说，人们对混动的期待就是让用车变得更便宜。反观两田在插混车上的情况，丰田RAV4燃油版与插混版本的起售价相差近6万多元，从“省”的角度出发，这些钱拿去加油或许更划算。更何况让消费者提前拿出六万元，和后续加油逐渐多花六万元，这也是两种完全不同的感受。
1.5L 骁云发动机 图源：比亚迪
比亚迪在成本上的成果，其实也源自于两方面。一方面是坚持正确道路，比亚迪早在2003年就开始研究插混技术，而在当时这并不被人所看好，但比亚迪依旧坚持到了今天；另一方面，是比亚迪的全产业链布局，混动车上成本最高的电池，比亚迪通过一直以来对磷酸铁锂电池的坚持，做到了更低成本。
插混的车，燃油的价
新款秦PLUS DM-i的价格区间，直接对标的就是合资的燃油紧凑型轿车。就拿去年销量较高的轩逸、卡罗拉与朗逸来说。三款车的经销商最低报价分别为7.38万元、8.98万元与6.69万元。再加上数千元的购置税，和比亚迪秦PLUS DM-i的差价基本在1万-2万元左右。如果比较合资品牌的插混车型，以卡罗拉双擎E+来说，最低配也要17万元左右。
用插混打燃油，基本可以说是“不讲武德”。在动力、油耗等方面，比亚迪秦DM-i都可以说是“吊打”这些同级别的燃油车。纯燃油版的轩逸、卡罗拉等车型零百加速都进不了10秒钟，而最低配的秦DM-i零百加速也只要7.9秒。可油可电的使用方式，也让秦的油耗要远低于另外几款燃油车。更重要的是，电驱动带来的优势还有响应快，动力强，平顺性好等。
智能化方面，如果和这些合资品牌的燃油车比，秦DM-i拥有车机、倒车影像、定速巡航与NFC钥匙等基础功能，车机的体验也还不错，应用丰富，使用起来也比较流畅。然而合资燃油车这边，同级别的部分车型，低配版甚至都没有车机。
就连尺寸上，秦PLUS DM-i都略优于轩逸、卡罗拉与朗逸。秦DM-i用着高性价比实现了越级打击，合资燃油车该怎么接招？
合资燃油车的好日子，快到头了
从比亚迪秦这款车来看，比亚迪的目标很明确。就是要照着最爆款的几款车来打。
2022年，据乘联会发布的数据显示，全年轿车销量排名前三位的车型分别是轩逸、宏光MINI EV与新朗逸，比亚迪秦位居第四。抛开宏光MINI EV这个特殊的存在，不仅是前面的轩逸和朗逸，榜单中10万级的紧凑型轿车，都无法忽视比亚迪带来的影响。就像它的名字一样，“冠军版”就是为了拿下各种冠军，“秦”就是为了第一个一统天下。而它今年的任务，第一个就是“干掉”这些合资燃油对手。
图源：乘联会
合资品牌也没有魄力敢和比亚迪打价格战，原因很简单，比亚迪创始人在位，更着眼长期利益，短期利益即便没那么好看，也担得起这个责任。合资品牌都是职业经理人模式，敢用任期成绩去赌吗？
长期以来，不少合资品牌都过的太舒服了。就说日系这三家，为什么它们的插混卖那么贵？说白了，其实还是舍不得燃油车的利润。因为它们必须拉开燃油与新能源产品间的价格差距，避免自家产品“互相打架”影响销量，舍不得给燃油降价，那就只能给新能源定高价。
从榜单也能看出，就靠卖这些燃油车，这几家合资品牌也还能过得不错。不过现实终于也来了，既然你自己不做改变，那么一定会有人“帮你”改变。日系在电动化上的落后，根源就在于他们上一个时代很成功，无论是燃油车还是HEV，他们都有优秀的产品和不错的销量。任何时代终究有结束的一天，比亚迪已经出牌了，手中无牌的合资品牌，这一波注定接不住。
比亚迪抢占新能源，日系车不行了？
不是日系车不行了，是消费降级了，人们买不起很贵的车了。
很多人看到日系车德系车美系车销量都在大比例下降，无良媒体就胡说八道说什么合资车不行了，国产车崛起了。现实和国产车崛起没有任何关系，只是消费降级，买得起高价车的人越来越少，国产车便宜，所以国产车销量上来了。
经济下行这个谁也不否认，失业，负债，找不到工作，收入下降，破产倒闭最近的三年多屡见不鲜，成了很普遍的社会现实，打击最严重的就是消费主力中产阶级。中产阶级逐渐萎缩，那么合资车的主要客户群体都是在减少的，销量下滑就是必然的，国产车只是暂时接力合资车的消费群体，回光返照而已，不是什么国产车崛起了而是原来下馆子的人吃不起了去大排档吃，路边摊吃。但是目前不仅仅是国内经济形势不好，全球都面临严重的经济下行风险。
只要大环境没法扭转，中产阶级现在吃路边摊，大排档，下一步就只能自己回家做饭吃了，无论是燃油车还是电动车整体市场都是萎缩的，市场行情都是看跌不看涨的，造车新势力就已经证明了这一点，活得好的国产车都是廉价车品牌，稍微想营造档次感的都是半死不活，垂死挣扎，背后的深层原因就是消费力严重不足，根本支撑不起中高档次的汽车消费。
最近的十多年汽车销售主力价位20万上下，但是今年开始已经到了15万上下浮动，再往后还是要继续降级，也就是整个乘用车市场即将面临残酷的行业寒冬。
单论技术国产车和日系车美系车德系车韩系车差距还是至少15～20年的整体差距，很多人嘲笑韩国车，但现实一点人家基本放弃中国市场还是世界前三的超级车企，起亚的狮铂拓界在欧洲同级别车型销量第一，口碑第一，现代起亚集团和国产车起点是一样的，但是发展水平天壤之别。
国产车不是崛起，只是二十万以上的车买得起的人越来越少，但是现在是二十万，不消几年15万也是一个坎，消费主力会降级到十万元上下的车。能活下来的车企要么能极端控制成本生产廉价车，要么卖高档车，最大的中间市场基本会名存实亡。
比亚迪长城率先破局，自主品牌混动再发力，能否打破日系垄断？
尽管纯电动车现在风头强劲，但明眼人一看就知道，完全取代燃油车绝非朝夕之功。但是，特斯拉和中国几家在美国上市的造车新势力，市值已经远远超过了其基本面，资本市场投资的是未来，说明电动化大势所趋。
除了纯电，混动或许更有想象空间。在越来越严苛的排放标准下，内燃机技术被压榨到极致，混动就成了最简单粗暴的解决方案，燃油车会逐渐混动化。比亚迪超级混动DM-i，长城柠檬混动DHT，都在抢占新的赛道。
虽有新能源补贴，但插混国内仍遇冷
一提到混动，大家首先想到的就是丰田和本田的混动，不需要充电，使用体验和燃油车无异，但油耗确实降到非常低的水平，所以接受起来比较容易，销量也是节节攀升。
11月，本田搭载SPORT HYBRID（锐·混动）高效双电机混合动力系统的车型终端销量达到21,932辆。而一汽丰田11月双擎车型销量达到15,142辆，如果再算上广汽丰田和雷克萨斯，丰田系混动车型销量要超过本田。可见，消费者对“不需要充电的混动”已经非常感兴趣了。
目前，燃油车为了节能减排，都在混动技术上想办法，与日系的油电混动不同，欧洲车主推的是48V轻混，在起步的时候辅助发动机，性能提升油耗降低，不过不能纯电续航。而日系的油电混动则可以纯电跑个3公里左右，靠能量回收充电。当然，这两种方式都不享受新能源车补贴，中国对混动的标准是纯电续航50公里起步。
自主品牌的混动主要还是以插电混动为主，一个是享受新能源车补贴，二是技术门槛较低。这也是合资车也很快能推出插电混动车型的原因。但是，多数技术含量不高，而且价格很贵，所以销量很差。根据中汽协统计，11月新能源乘用车销量为18.6万辆，其中纯电15.4万辆，插电混动3.2万辆。很明显，插电混动并没有得到消费者认可。
自主品牌再突破，长城比亚迪的新玩法
当然，当市场机会出现的时候，自主品牌总是能给我们惊喜。面对日系油电混动的优势，自主品牌头部企业也在努力跟进。
不久前，比亚迪 秦PLUS超级混动版的亮相，让业内为之一振。比亚迪的DM-i超级混动技术，由1.5L自然吸气发动机和电动机组成，秦PLUS是首款搭载车型，将于2021年上市。
比亚迪十几年前就开始玩DM双模车型，也就是插电混动，而现在的DM-i超级混动最大的亮点就是这款骁云-插混专用1.5L高效发动机，官方称热效率达到了43%，指标已超丰田混动中自吸发动机的41%。在不使用电力驱动的情况下，百公里油耗也可低至3.8L。
而12月15日，长城汽车也在混动上有所突破，发布柠檬混动DHT，这个系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成，这一前瞻性的技术革新，未来将为用户提供全速域、全场景、高效能、高性能的用车场景。
基于柠檬混动DHT的新车，将采用1.5L以及1.5T两款混动专用发动机，并会匹配定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DC-DC芯片。基于这套技术长城将会打造HEV、PHEV两种动力形式的车型，A级SUV最低百公里油耗可低至4.6L。
从技术上看，比亚迪和长城都有两个亮点，一是推出混动专属发动机，二是在电驱动上做文章，这个思路和本田的i-MMD混动技术有相似之处。从官方给出的数据看，无论是比亚迪还是长城，技术指标上都是可以和丰田、本田一较高下的。当然，目前还没有实车上市，所以真正的实力还有待观察，但非常值得期待。
燃油车混动化，想象空间不比纯电差
混动的空间有多大？可以参考一下欧洲的情况。目前，从近两个月的销量情况看，欧洲新能源车销量占比已经达到四分之一强，超过了柴油车的份额。
11月，欧洲新能源车销量排名靠前的七国，包括挪威、德国、法国、西班牙、意大利、荷兰、瑞典，新能源车销量达到12.85万辆，同比增长218%。其中，德国和法国新能源车销量分别为5.96万和1.86万辆，同比分别增长442%和236%。
关于新能源车的结构和市场占比，拿最大的市场德国作为例子。11月，德国乘用车总销量大约为290,150辆，新能源车占比大约为五分之一。其中，纯电动汽车销量28,965辆，插电混动车型销量30,621辆，后者略高于前者。
与中国市场不同的是，在欧洲插电混动销量还是不错的。一个是从经济上考虑，插电混动短途可以用电，而欧洲国家普遍较小，用电就可以满足绝大部分出行场景。同时电驱动在性能上有先天的优势，可以低成本的享受更高的驾驶快感，而且电相对于油在省钱方面也是实实在在的。另一个是政策导向，严苛的排放标准，让纯燃油车很难达标。这就倒逼着企业在混动上加大力度，以迅速推出符合政策的车型，这是在纯电动车普及前最便捷的过渡方案。
中国在政策制定上更多的参照欧洲，相信排放标准也会不断加码，再加上纯电动车接受程度的提升，客观上也会拉动混动的增长，随着基础设施的逐渐完善，相信中国混动车销量也会逐渐走高，不仅HEV车型，PHEV空间也很大。不妨大胆地预测一下，未来的汽车市场很可能一半是纯电，一半是混动，而纯燃油车或者真像马车一样，成了小众玩儿家的奢侈品了。
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